Israel quedó por debajo del promedio mundial en ventas de vehículos eléctricos, después de años de crecimiento acelerado y mientras Europa y buena parte de Asia siguen expandiendo su mercado. La combinación de un impuesto a la compra que subió del 20% al 48% en tres años y la reducción de los beneficios para autos de empresa explica buena parte del retroceso.
El mercado israelí de vehículos eléctricos cayó por debajo del promedio global tras años de crecimiento acelerado, incluso mientras la demanda de autos a batería continúa en ascenso en gran parte de Europa y Asia. Según datos compilados por Car Industry Analysis sobre 66 mercados automotores relevantes, los vehículos eléctricos representaron el 11% de las ventas de autos nuevos en Israel durante el primer trimestre de 2026, frente a un promedio mundial del 14%.
Una curva que se dio vuelta
Las cifras marcan un vuelco pronunciado para un país que hasta hace poco figuraba entre los mercados eléctricos de crecimiento más rápido del mundo. Los eléctricos representaban el 10% de las ventas de autos nuevos en 2022, treparon al 18% en 2023 y alcanzaron un pico del 25% en 2024, cuando uno de cada cuatro vehículos nuevos vendidos en el país era completamente eléctrico. En 2025 las ventas de eléctricos llegaron a 51.626 unidades sobre un total de 293.591 vehículos comercializados.
En perspectiva comparada, Israel todavía se ubica por encima de varios mercados relevantes: Estados Unidos cayó al 6% tras la eliminación de los incentivos fiscales federales dispuesta por la administración de Donald Trump, mientras India registró un 4%, Brasil un 5%, Marruecos un 1% y Sudáfrica un 0,3%. Pero el contraste con la propia trayectoria israelí de los últimos cuatro años es el dato que preocupa al sector.
El efecto «cero kilómetro»
Los analistas de la industria advierten que parte de la caída responde a una distorsión estadística. Muchos vehículos eléctricos registrados oficialmente como vendidos durante 2025 eran unidades «cero kilómetro»: autos patentados por los propios concesionarios antes de encontrar comprador, una práctica que infló las cifras del año pasado y que hace que el descenso actual luzca más abrupto de lo que fue en términos reales.
Aun así, los especialistas coinciden en que el efecto contable no alcanza para explicar la totalidad del retroceso.
La política fiscal, en el centro de la escena
El factor decisivo, según los analistas del sector, es la reducción sostenida de los incentivos. El impuesto a la compra de vehículos eléctricos siguió una escalera ascendente: partió del 20% en 2023, subió al 35% en 2024, alcanzó el 45% en enero de 2025 y llegó al 48% en enero de este año. La cifra final surgió de un compromiso entre el Ministerio de Finanzas —que impulsaba llevarlo al 52%— y la Comisión de Finanzas de la Knéset, que rechazó la propuesta original.
El ajuste no se limitó a la alícuota. El monto del precio de compra exento del gravamen también se redujo, de 30.000 shékels en 2025 a 22.000 en 2026, lo que encarece efectivamente cada unidad más allá del porcentaje nominal. Para dimensionar el peso relativo: los vehículos de combustión interna tributan un 83%, de modo que la brecha que hacía atractivo al eléctrico se fue estrechando año tras año.
El segundo golpe llegó por el lado de los autos de empresa, un segmento clave en un país donde unos 250.000 israelíes reciben un vehículo corporativo como parte de su remuneración. Las ventajas fiscales para los eléctricos en ese régimen se redujeron hasta equipararse prácticamente con las de los híbridos enchufables, pese a que diversos estudios muestran que estos últimos suelen generar emisiones reales sustancialmente más altas que las declaradas en los ensayos de laboratorio.
La tensión de fondo: recaudación versus descarbonización
Detrás del ajuste hay un dilema fiscal concreto. El Estado israelí obtiene ingresos significativos de los impuestos vinculados a los combustibles fósiles, y cada auto eléctrico que se incorpora al parque automotor reduce esa base de recaudación. Al mismo tiempo, el gobierno mantiene objetivos declarados de reducción de emisiones del parque de vehículos privados hacia 2030.
El marco original que elevó el impuesto al 45% se apoyaba en la expectativa de comenzar a cobrar un impuesto a la congestión en las zonas centrales del país durante 2026, un mecanismo que compensaría parcialmente la pérdida de recaudación. Mientras esa herramienta no se implemente, la presión sobre el impuesto a la compra se mantiene.
En diciembre pasado, el presidente de la Comisión de Finanzas de la Knéset, Hanoch Milwidsky (Likud), instruyó a los ministerios de Finanzas, Energía y Transporte a presentar un plan plurianual y medible para incorporar vehículos eléctricos accesibles al mercado, sin cargas adicionales por congestión o kilometraje. La respuesta a ese pedido definirá buena parte del escenario de los próximos años.
Los chinos ganan terreno
Un dato adicional reconfigura el mapa: las marcas chinas se consolidaron como protagonistas del mercado israelí. En lo que va de 2026, Jaecoo lidera las ventas con un 13% de participación tras un salto de más del 150%, seguida por Chery con un 10,7%. El Jaecoo J5 se convirtió en el modelo más vendido del país, desplazando a los referentes tradicionales japoneses y coreanos.
El sector automotor israelí atraviesa así una encrucijada con tres variables cruzadas: importaciones chinas cada vez más accesibles, competencia feroz entre marcas y un endurecimiento impositivo que empuja en dirección contraria. El resultado de esa ecuación determinará si el retroceso actual fue una corrección pasajera o el fin de un ciclo.
